根据这份“改造指南”，几个重点值得关注。
1、间距超2公里视情况加站
当线路区间在距离两相邻车站超过2km的部位，由于周边规划条件的变化出现较大的客流需求时，在符合线路功能定位的条件下，经充分的技术经济论证后，宜进行线路加站改造。
当一条线路的终点与另一条线路相距不超过3km时，在符合线网规划要求的条件下，经充分的技术经济论证后，宜进行线路延伸联通改造。
于是有网友建议在4号线西红门站和新宫站之间增设一站，原因是两站之间间距较大，小编大概测量了一下有4.8KM左右，另外两站之间有北京非常大的菜篮子新发地市场，不少网友认为这里应该增加一站。
大家觉得哪里还有必要增设站点，可在评论区一起讨论。
2、两条线起点与终点共用车站时，视情况贯通运营
当一条线路的终点与另一条线路的起点共用同一车站时，如确有大量跨线客流需求，经充分的技术经济论证后，应进行线路贯通运营改造。
值得注意的是，根据规划，1号线和八通线预计将于今年年底实现贯通运营。
其实，类似1号线和八通线的线路还有不少，比如西边的S1线和6号线、西南地区的燕房线和房山线、东南地区的亦庄线和5号线，都属于首尾相接的线路。
你最期待哪两条地铁线路贯通运营？
3、常态限流车站超3成应扩建
当早晚高峰小时最大断面列车满载率常态化超过120%时，应采取改造车厢内部空间扩大载客量；增购车辆、改造信号及线路折返条件缩小行车间隔；扩建站台增加列车编组等措施提升运力。
按照《北京市轨道交通路网2019年运营报告》，有6条线路高峰小时最大断面列车满载率超过120%，涉及4号线-大兴线、5号线、6号线、15号线、昌平线、八通线，最大断面列车满载率为134%（4号线-大兴线）。
当一条线路超过40%数量车站的站厅、站台高峰小时最大饱和度常态化超过100%时；或一条线路的早晚高峰均常态化限流车站数量全线占比超过30%，或限流时长超过2小时的常态化限流车站数量全线占比超过30%时，应采取扩建车站土建设施；改造或减少车厢内部座椅布置形式以扩大载客量；增购车辆、改造信号及线路折返条件缩小行车间隔；扩建站台增加列车编组等措施提升运力。
4号线贯通南北，连接天宫院等大型居住区及金融街商圈、海淀知名学府，所以客流量非常大，去年就通过减少车厢内部座椅的形式以扩大载客量，希望在这份意见稿通过后，能通过有效的方式解决沿线人民的出行问题。
4、出入口换乘通道完善电梯设置
当出入口通道或换乘通道内提升高度大于、等于6m均未设置自动扶梯时，经技术经济论证后，应至少在一个出入口通道或换乘通道内增设自动扶梯或无障碍电梯。
当站台至站厅提升高度大于、等于5.1m均未设置自动扶梯时，经技术经济论证后，应至少在一处增设自动扶梯或无障碍电梯。
当车站周边1km范围内有大型城际客运交通枢纽，进出站及换乘接驳路径未设置自动扶梯时，宜增设自动扶梯或无障碍电梯。
当出入口通道、换乘通道或站台至站厅提升段均未设置无障碍电梯时，经技术经济论证后，宜至少在一个出入口通道、换乘通道内或一处站台至站厅增设无障碍电梯。
最近几年，随着规划改造，其实这种没电梯或者自动扶梯的站点已经非常少了，但还有个别车站因为各种原因没有完成改造，比如崇文门站5号线换乘2号线就没有电梯，乘客必须上一段比较陡峭的楼梯才行，特别是对于一些需要前往北京站乘坐火车的乘客，拎着行李箱爬台阶非常不方便。
5、车站与周边大型公建一体化
当车站与周边交通枢纽、大型公建（体育场馆、会展中心、社会活动中心、商业购物中心、旅游观光）缺乏联络时，经规划合理性论证后，宜增设联络通道，并进行交通一体化、空间一体化、功能一体化、景观一体化改造。
这个就非常重要了，比如地铁9号线丰台科技园站与旁边的万达广场直接联通，会大大便利人们购物娱乐，可以从地铁直达商场。
除此之外，还有：
当不同线路共用同一座车站时，经充分的技术经济论证后，宜进行线路跨线运营改造。
当线路与既有国有铁路、城际铁路、市郊铁路具备设置联络线条件时，经充分的技术经济论证后，宜进行增设联络线改造，便于实现网络化运营。
当车站公共区未设置卫生间时，应增设卫生间；当卫生间未设置无障碍设施时，应增设无障碍设施。
当出入口位于立交桥区，且乘客进出站需要穿行机动车道的，应进行出入口通道延伸改造。
当地下车站站厅夏季温度超过30℃，站台温度超过29℃；地面车站站厅夏季温度超过35℃时，宜增设通风空调系统或对原通风空调系统进行改造。
